2011年以來，航運市場不景氣，造船產(chǎn)能過剩，導致船舶行業(yè)進入了一輪“寒冬期"。專家指出，受金融危機滯后性的影響，造船業(yè)真正的危機才剛剛來臨，目前新增訂單大幅萎縮帶來的影響將在未來3年內(nèi)逐漸升級。
眼下，國內(nèi)不少造船企業(yè)感受到陣陣“寒意"——接不到新訂單，新船價格被壓低，資金不能及時“回籠"。面對這場席卷造船業(yè)遲到的危機，該如何成功應對呢？
訂單少價格低新造船結(jié)款難
數(shù)據(jù)顯示，去年前三季度，全國有約30%的船廠沒有接到新訂單，且去年的新船價格比金融危機前普降30%—40%。
與此同時，船舶出口增長也比較“乏力"。僅以江蘇為例，去年*個月，江蘇口岸累計出口各類船舶120.2億美元，同比增幅較去年減少了近五成。10月份的船舶出口額只有11.7億美元，同比下降10.3%，環(huán)比下降8%。
“我們上半年沒有接到新訂單，下半年到目前為止也只接了幾個。"南京武家嘴船舶制造有限公司總助理周峰說，不僅訂單少了，價格也變低了，“zui后談下來的報價甚至比成本價還要低。"
有些大造船企業(yè)去年接單量倒是不錯，但因為報價下跌，雖然單子接得多，總產(chǎn)值卻不一定比以前高，接單價只夠保本的。
不僅是訂單少價格低，不少船廠更是“顆粒無收"。zui近召開的亞洲zui大規(guī)模的中國海事展覽會上，許多中國廠商表示業(yè)務接洽幾乎為零。在造船大省江蘇，13家大型船廠有7家2013年已沒有訂單，這意味著這些企業(yè)在去年接單很少甚至沒有接單。放眼全國，情況更差。
其實，隨著金融危機的影響逐步深入，不僅是中國造船業(yè)遭受重創(chuàng)，即使去年以來“隔岸觀火"的韓國造船業(yè)在年底也未能獨善其身。
去年前三季度，在船舶訂單量較2010年同期減少22.3%的情況下，韓國企業(yè)的接單總量反而同比增加17.2%，達到1207萬修正總噸，占訂單總量的51.2%。然而，就在韓國造船業(yè)因此倍感鼓舞的時候，訂貨的船主近來卻紛紛提出延期交貨要求。在11月短短一個月內(nèi)，韓國五大造船*之一的STX造船海洋公司不斷從訂貨公司接到延期交船的要求，涉及的船只數(shù)量達到11艘，包括超大型運油船5艘、散貨船2艘和集裝箱船4艘，涉及訂單總額約為1.6萬億韓元，要求延期的時間分別為2至3年。去年以來，該公司接到延期交貨要求的船只數(shù)量已達23艘。大宇造船海洋公司有10艘集裝箱船接到延期交貨要求，另有3艘超大型運油船被要求變更船種并延期交貨3年。另兩家主力造船公司——現(xiàn)代重工業(yè)公司和三星重工業(yè)公司也接到了部分船只延期交貨的要求。
航運市場低迷造船面臨挑戰(zhàn)
貿(mào)易不振是造成新接訂單大幅下降的深層次原因。金融危機爆發(fā)已經(jīng)歷時3年，但深層次影響仍然不斷暴露，市場對“二次探底"的憂慮加大。主權(quán)債務危機持續(xù)發(fā)酵，使得世界經(jīng)濟復蘇動力明顯減弱。此前，貨幣基金組織已將去年和今年經(jīng)濟增長預期都調(diào)降至4%。
金融危機爆發(fā)前，市場對船舶的需求旺盛，國內(nèi)不少船舶企業(yè)抓住機遇，承接了大量價格較高的訂單。由于大型船舶建造需要數(shù)年的周期，因此交付期一直延續(xù)到了2011年—2012年。這批船舶陸續(xù)交付后，新接訂單受金融危機的滯后影響開始集中顯現(xiàn)。由于航運市場不景氣，造船產(chǎn)能過剩，導致報價變低，船東觀望情緒濃厚，當前新船價格普遍下降。受歐洲債務危機的影響，相關(guān)國家信用等級下調(diào)，歐洲船東難以從銀行獲得貸款，這也從一定程度上導致來自歐洲的船舶訂單下降。
回顧近10年來的造船業(yè)發(fā)展歷程會發(fā)現(xiàn)，中國造船業(yè)已經(jīng)成為重要一環(huán)：伴隨著中國等新興國家的經(jīng)濟增長，世界船舶訂購總量2000年以后急速增加；雖然2008年受金融危機影響曾一度減少，但2010年重新轉(zhuǎn)為增長態(tài)勢。去年以來，海運市場一直處于低迷狀態(tài)，去年*個月，世界船舶訂單為1015艘，同比減少4成，其中2010年占據(jù)世界船舶訂購4成的中國造船業(yè)降幅zui大。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會透露，去年中國造船業(yè)1—10月接到的訂單合計載重噸位為2975萬噸，同比減半；10月接到的訂單載重噸位為73萬噸，同比降幅8成。據(jù)悉，中國造船業(yè)3成企業(yè)去年以來尚未接到訂單。
業(yè)內(nèi)人士指出，國內(nèi)船舶制造業(yè)正面臨巨大挑戰(zhàn)，主要包括：供求矛盾突出、新增訂單減少、新船價格持續(xù)下滑和造船成本上升。從上市公司來看，業(yè)績下滑的趨勢十分明顯。中國船舶、中船股份和廣船去年第三季度營業(yè)收入環(huán)比均出現(xiàn)下降，其中，中船股份降幅達38.30%。在凈利潤方面，廣船、中國船舶同比降幅分別為44.73%和28.14%。亞星錨鏈是世界上zui大的錨鏈和系泊鏈供應商，去年第三季度凈利潤同比和環(huán)比降幅分別為44.82%、26.71%。
由于生產(chǎn)周期較長，船舶制造行業(yè)的運行具有滯后性，許多船廠仍在消化此前的訂單，新增訂單大幅萎縮帶來的影響預計將在未來兩年內(nèi)逐漸升級。業(yè)內(nèi)人士指出，缺乏訂單意味著船廠無法得到以前用來消除現(xiàn)金流波動的新訂單預付款，一旦現(xiàn)有訂單耗盡，新船需求又不足以支撐產(chǎn)能的話，產(chǎn)能過剩導致的開工率不足將加速行業(yè)的整合。
拓展國內(nèi)市場探尋轉(zhuǎn)型出路
目前來看，歐債危機短期內(nèi)還看不到根本轉(zhuǎn)機，經(jīng)濟仍充滿變數(shù)，中國造船業(yè)面臨的考驗也許今年會更加嚴峻。相關(guān)機構(gòu)分析，中國目前具有一定規(guī)模的造船公司有1500家以上，年產(chǎn)能超過載重噸位1億噸，去年的訂單僅為產(chǎn)能的1/3，產(chǎn)能過剩是造船業(yè)存在的大問題，“預計未來將近有40%的船企會被淘汰"。
專家表示，未來船舶工業(yè)內(nèi)的重組兼并將成為趨勢，國有骨干企業(yè)有資金優(yōu)勢和政策支持，將成為未來并購的主體，而民營中小型船廠則會在消化過剩產(chǎn)能的過程中被逐漸整合和兼并。而從船型結(jié)構(gòu)來看，散貨船和油船市場低迷在去年尤為嚴峻，而高附加值船舶、綠色節(jié)能船舶、海工裝備的訂單有較大上升，造船業(yè)的結(jié)構(gòu)性變化正逐漸顯露。
除了通過并購提高生產(chǎn)效率之外，船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型也勢在必行。專家認為，在經(jīng)濟發(fā)展減緩的情況下，預計集裝箱船市場需求將逐漸下降，新船價格也將面臨壓力；散貨船市場面臨著較為嚴重的供求失衡壓力，不排除供求矛盾進一步惡化的可能性；油船市場也不容樂觀，目前大量新船在建，未來幾年訂單成交量將處于較低水平。
在激烈的市場競爭中，液化天然氣船和大型海洋工程裝備市場成為被普遍看好的領(lǐng)域。業(yè)內(nèi)專家介紹，目前能源需求維持上升趨勢，在核能安全遭受質(zhì)疑的情況下，新型能源的需求量增加明顯。液化天然氣的發(fā)展在金融危機爆發(fā)時曾一度停滯，如今復蘇速度較快，運輸市場容量較大，其中海運在遠程運輸方面具有明顯優(yōu)勢。此外，近幾年海洋資源開發(fā)的速度不斷加快，海洋平臺的產(chǎn)品需求上升，無疑將帶動未來大型海洋工程裝備市場的發(fā)展。
而對于企業(yè)來說，要加快轉(zhuǎn)變發(fā)展戰(zhàn)略和運營模式。目前，長航金陵船廠已及時把經(jīng)營重心從歐洲轉(zhuǎn)向國內(nèi)，去年承接的新船訂單中，國內(nèi)訂單占60%以上。他們還請來韓國專家，改進生產(chǎn)設(shè)計，不僅提高了鋼材的利用率，還降低了工時。
南京武家嘴船舶制造有限公司則創(chuàng)新經(jīng)營模式，利用集團內(nèi)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整合，把主動權(quán)攥在自己手里。比如自籌資金，打造適合國內(nèi)外航線運輸?shù)拇埃眉瘓F旗下的航運公司，把造好的船拿過來先營運著，等形勢變好了再轉(zhuǎn)賣。甚至還利用自己的品牌信譽，幫助海外船東融資。另外，公司還在嘗試設(shè)計科技含量更高的海洋工程船舶。
從來看，造船企業(yè)加快業(yè)務多元化發(fā)展已成趨勢。通過兼并重組，低成本快速實現(xiàn)業(yè)務多元化已經(jīng)成為大部分船企的。在韓國，為了增強陸地工程成套設(shè)備的競爭力，三星重工收購了鍋爐企業(yè)，大宇造船海洋并購了大景機械。為了加快向重工企業(yè)轉(zhuǎn)變，大宇造船海洋還計劃收購韓國部分船用配套企業(yè)的部分股份以及現(xiàn)代商船公司的部分股份。在中國，揚子江船業(yè)為了推動自身海洋工程業(yè)務的發(fā)展，正積極收購PPL控股，以實現(xiàn)對新加坡PPL船廠控股。去年4月熔盛重工全資收購全柴動力，促進其發(fā)動機業(yè)務快速發(fā)展。大型航運公司中集集團去年6月份收購蓬萊中柏京魯船業(yè)51%的股份，可能涉足集裝箱船建造領(lǐng)域。
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更新時間：2013-12-21 
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